(3)全球一体化创新网络构建阶段(2014年至今)。此阶段华为已实现技术赶超，截止到2017年12月31日，发明专利数量超过7万件，其中超过九成是发明专利；研发人员数量达到8万人，约占公司总人数的45%；研发经费支出897亿元人民币，占总收入的近15%。
在全球创新网络构建和整合方面，华为公司增加了全球研发网点布局。截至2014年，华为已经建立了16个研发中心、28个合作研发中心，承担了200多个与大学合作的研发项目。除在发达国家进行以技术搜寻、技术吸收为目的研发外，华为还在非发达国家投资建立以技术应用为目的的研发机构。华为构建了以“云平台”为基础的全球研发体系，加强各网络节点和研发人员之间的协同，极大提高了网络一体化程度。至此，华为全球一体化创新网络建成。
4.1.3 吉利汽车技术赶超历程及创新网络构建
吉利汽车公司成立于1996年，但在2001年才正式取得汽车生产牌照，其研发网络构建及创新追赶过程可以分为3个阶段：
(1)初级创新网络构建阶段(1996-2005年)。本阶段吉利汽车从零开始进行技术积累，首先通过逆向工程对汽车进行拆解仿制，于1998年生产出第一辆汽车。此后，通过模仿其它车型陆续生产出豪情、美日、自由舰、金刚和美人豹等廉价车型。为了稳定产品质量，吉利汽车整合国内供应链企业，初步建立了集生产与研发于一体的协作网络。对外方面，为了提高技术水平，吉利汽车通过直接引进技术、与国外车企联合开发等形式获取技术，初步构建起弱连接国际网络。
(2)国际创新网络构建阶段(2006-2015年)。2006年开始，吉利汽车走上海外并购之路，首先投资锰铜汽车公司，并在上海成立合资公司；2009年，收购澳大利亚DSI自动变速器公司；2010年收购沃尔沃100%股权、相关知识资产、全球销售网络和供应链网络；2013年在瑞典哥德堡建立欧洲研发中心，整合沃尔沃研发资源，嵌入沃尔沃研发体系；2015年在英国考文垂建立前沿技术研发中心。吉利通过建立研发中心的形式与沃尔沃和英国锰铜汽车公司等并购企业进行协同研发，实现技术水平提升。
(3)多元化全球创新网络构建阶段(2016至今)。经过上阶段迅速发展，吉利汽车技术水平和品牌价值都得到了质的提升。2016年后，吉利汽车开始在汽车领域进行多元化全球扩张。2017年，收购马来西亚宝腾汽车(Proton)49.9%的股份，并获取豪华跑车品牌路特斯(Lotus)51%的股份；收购美国Terrafugia飞行汽车公司全部业务及资产。同年，成为沃尔沃集团大股东，并开始接触沃尔沃集团卡车、客车、专业机械以及游艇等业务；在以色列和宁波建立新的研发中心；2018年入股戴姆勒奔驰公司。
迄今为止，吉利汽车已建立起以全球四大研发中心和四大设计中心为核心的全球创新网络。
4.1.4 中芯国际技术赶超历程及创新网络构建
中芯国际是中国大陆最大的集成电路芯片制造企业，芯片产业的行业壁垒和技术壁垒都较高，中芯国际的技术赶超异常艰难和曲折，主要可分为以下3个阶段：
(1)探索阶段(2000-2009年)。2000年中芯国际在上海成立，当时正值芯片产业低谷期。中芯国际很顺利地获得了大量海内外人才、国内外投资和生产设备。国内芯片产业人才储备不足，人才主要来自原世大半导体和台积电。此后，中芯国际一方面进行产能扩张，不断在国内外开设分厂；另一方面不断引进人才，加强研发，提升技术水平。然而，在此过程中受到了台积电的打压，台积电以“不当使用商业秘密”为由，两次将中芯国际告上法庭。中芯国际付出高额赔偿，陷入连年亏损的窘境，创始人张汝京被迫离职。
(2)成长阶段(2010-2017年)。本阶段中芯国际实现了扭亏、调整和发展，进入稳定成长期。战略科学家江上舟提出独立化、国际化方针，不断开拓国际市场，为中芯国际指明了方向。同时，不断构建国际化研发网络，加强与高通公司和飞思卡尔的研发合作，通过大量引进国际化人才，提高自身研发能力。2016年，收购意大利集成晶圆代工公司LFoundry S.r.l.大量股权。同年，与加州大学河滨分校及北京大学上海微电子研究院(简称“研究院”)共同成立静电保护联合设计中心。
(3)转型阶段(2018年至今)。2018年以来，随着中兴事件持续发酵，芯片产业的战略地位日益凸显。政府的大力支持与国内结构性增长为中芯国际带来了发展机遇，公司业绩大幅增长。但同时，公司也面临着转型压力，一方面是随着产业结构升级，下游用户对芯片技术等级要求越来越高，迫使中芯国际进行技术升级；另一方面，国内产业技术升级加快，引发对人工智能、汽车电子和物联网等领域芯片需求激增。为了加快战略转型，中芯国际不仅注重加强国际合作，而且大力引进国际人才，尤其是技术领军人才，以加快技术赶超进程。原台积电和三星集团的梁孟松加盟中芯国际并担任CEO，引领中芯国际成功研发出14 nm工艺。
整体上看，中芯国际技术赶超并未完成，这是因为芯片产业属于寡头垄断市场，各企业对技术的保护和封锁非常严格，使得中芯国际国际创新网络构建异常困难。
4.2 创新网络异质性分析中国高铁和华为公司都实现了技术赶超，并且在“后赶超”时期凭借自身强大的自主创新能力，产生了大量自主产权专利，在各自的技术领域取得了重大突破。吉利汽车和中芯国际虽未实现技术赶超，但通过构建创新网络极大缩小了技术差距，跻身国内第一方阵。因此，可以归纳出四者技术进步的关键词：“技术创新”+“创新网络”。然而四者在技术赶超模式，尤其是在创新网络构建、治理与耦合方面存在很大差异(详见表1)。
(1)创新网络拓展路径。中国高铁依靠“市场换技术”的发展战略，成功引进了核心技术[19]。同时，充分利用“举国体制”，联合全国数百所高校、研究所和实验室进行技术攻关，并凭借自身政治经济优势，整合整个供应链体系，构建横跨众多行业、规模庞大的创新生态系统，其研发网络拓展过程具有跳跃性和非线性。华为公司一开始就走上了自主创新道路，随着自身知识能力提升，不断扩大创新网络规模，拓展创新网络的地理边界、组织边界、知识边界和制度边界，提高自身研发能力，进而在自身知识能力与创新网络互动中实现螺旋上升，其技术追赶路径是渐进性和线性的。吉利汽车通过实施一系列“蛇吞象”并购活动，直接从国内研发网络迅速嵌入全球研发网络，其研发网络拓展过程具有跳跃性和非线性。在中芯国际的技术赶超过程中，研发网络拓展线索模糊，尽管在追赶过程中也有合作研发和技术性并购，但具有偶发性和不确定性。芯片产业技术限制与垄断竞争性很强，中芯国际一直面临着竞争对手的技术封锁和打压。
(2)创新网络形成机制。中国高铁是一个高度垄断性行业，原铁道部和铁总既是监管者也是运营者，不仅有着雄厚的技术背景，还有着强大的资源控制能力。高铁研发网络主要由政府主导，整合国内研发资源和供应链资源而形成；华为公司通过不断提高自身动态能力，构建国际研发体系，形成了一个以企业为主体，遍及全球的创新网络；吉利汽车通过并购活动，tpwallet官网最新版本下载与并购企业合作创新， tp官方正版下载构建协同创新网络；中芯国际主要利用人才国际化流动构建起研发网络。
(3)创新网络规模。中国高铁通过整合供应链中合作企业的创新资源，协同国内高校、实验室和科研机构，形成了涵盖研发创新和制造生产的国内创新网络；华为公司创建的创新网络已经实现全球一体化，涵盖全球的16个研发中心、28个合作研发中心，以及200多个与大学建立的合作网络，在公司“云平台”的协同控制下，实现了高效的研发；吉利汽车形成了以全球四大创新中心和四大设计中心为核心的创新网络；中芯国际通过技术并购，与企业、高校等进行合作研发，初步构建起创新网络，但其创新网络规模小、开放度差，网络界节点处于离散状态，耦合性差。
(4)创新网络结构。中国高铁创新网络中，各研发节点既是知识和技术的创造者与合作者，也是高铁供应链体系生产制造环节的组成部分。这些供应链企业在铁总或整车企业主导下，形成了高度专业化的垂直生产体系。铁总或整车企业通过订单分配和资源供给等方式激励相关主体积极融入创新网络、实现充分竞争；华为公司分布全球的研发机构与总部研发中心呈一体化研发协同关系，各研发节点为华为研发节点不断提供知识和技术，同时又从网络中吸收互补性知识和技术；吉利汽车的创新网络主要通过并购合作构建，实质是吉利汽车与并购企业协同研发；中芯国际外部创新网络结构不完整，创新网络体系主要体现为内部创新网络。
(5)创新网络功能。中国高铁的研发节点企业与铁总或整车企业相互独立，但具有长期、稳定的合作关系，不仅响应核心企业技术研发需求，还承担高铁系统零配件、软件支持或运营系统生产和服务任务，各创新主体之间保持着激烈的竞争关系，从而促进中国高铁创新体系创新活力不断涌现；华为公司的研发节点企业大部分是华为公司投资成立的研发机构，服务于华为公司自身；吉利汽车的全球创新网络构建，从早期以吸收并购企业技术为主，逐渐向提升自主研发能力过渡；中芯国际创新网络的主要功能在于解决企业个别领域的技术问题，并未过多承担研发任务。
5 研究发现 5.1 市场因素对技术赶超模式与创新网络构建的影响市场因素主要包括产业特性、市场结构和竞争范式等。中国高铁成功实现技术赶超主要在于市场因素。全球近70%的高铁线路在中国，庞大的市场需求为实施“技术换市场”战略创造了条件。中国高铁的供给侧与需求侧均受到政府影响和制约：政府能整合、配置全国高铁订单，激励外资企业技术转移，也可以引导供应链企业合作创新，进而主导中国高铁技术升级。政府牵头，构建起以整车企业为核心，以核心零部件企业和关键系统供应商为主体，以高校和研究机构为支撑的高铁创新网络，积极开展技术研发活动。
尽管中国汽车市场规模也很庞大，但其属于终端消费市场，政府无法主导市场需求，导致合资形式的“技术换市场”战略难以实施，因为通过合资建厂引进的技术并非是核心技术，因此国产轿车一直被锁定在低端市场。国家提出自主创新战略后，国产自主品牌得到快速发展，国产汽车技术落后的不利局面得以扭转。
中国芯片和信息通信市场非常庞大，但芯片和通讯设备的使用主体是各生产企业，政府也无法直接参与调控，对其技术升级作用有限，只能由企业主导。由此可知，市场因素对创新网络拓展路径、形成机制以及研发网络功能等产生了重要影响。
5.2 技术因素对技术赶超模式和创新网络构建的影响高铁产业与汽车产业相似，技术具有高度复杂性和集成性。高铁制造所需零件繁多，供应商数量达到上万家，核心供应商也有数百家。因此，高铁产业和汽车产业的创新网络往往与供应链网络相互嵌入。中国高铁通过与核心供应商进行协同创新实现技术赶超；吉利汽车也通过嵌入沃尔沃供应链体系，获得其供应商支持，并与沃尔沃共同投资整车平台，实现技术升级。
通讯产业技术集中性很强，被为数不多的几家全球企业所掌握，这些企业技术保护强度很高，很难直接获取其技术转移。因此，华为公司在全球技术资源集中地区构建全球创新网络，利用当地人才优势，实现技术赶超。此外，通讯产业技术集成性不及高铁产业，因而华为公司的全球创新体系是独立于供应链体系的。
芯片产业技术范式和竞争范式与通讯产业相似，但市场竞争更加激烈，产品迭代速度更快，导致其技术赶超更加困难。首先，从需求侧看，芯片产业用户粘性较高。高通、英特尔、三星、AMD和联发科等优势企业采取标准布局和专利策略，产品性能好、迭代更新速度快，使得芯片下游用户产生极强的用户粘性。追赶企业很难通过价格手段获得早期用户和实验用户，导致市场收益与技术改进建议不足，难以维持技术研发投入，阻碍了技术进步；其次，从供给侧看，芯片设备制造商(光刻机等)、芯片设计企业和芯片加工制造商之间形成了稳定而复杂的合作创新网络关系，追赶企业很难嵌入其中。因此，中芯国际构建全球创新网络困难重重，但通过吸引国际化人才弥补创新网络劣势，也取得了一定成效。由此可知，技术因素对创新网络拓展路径、形成机制以及研发网络功能等产生了重要影响。
5.3 企业自身技术基础对技术赶超模式和创新网络构建的影响中国高铁在获得关键技术后，迅速提高自身技术能力，并在政府主导下完成了复杂创新网络构建，从而实现了具有自主知识产权的创新追赶。在通讯产业领域，华为公司在每阶段根据自身研发能力和知识水平，不断调整创新网络结构，升级全球创新网络。吉利汽车在技术基础较弱的情况下，通过并购与合作创新的形式，构建协同创新网络。中芯国际技术水平与国际水平有较大差距，仍未建立起完整的创新网络体系。由此可知，企业自身技术水平决定了研发网络的规模和功能：当企业技术水平较低时，通过“蛇吞象”式并购，与并购企业构建协同创新网络，是一种较为激进和快速的追赶模式。
5.4 技术追赶速度、拐点与创新网络构建在技术追赶过程中，政府主导的“市场换技术”为中国高铁赢得了大量国外先进技术，以转移技术为基础，中国高铁进入快速赶超阶段[16]；吉利汽车没有“市场换技术”的机会，但把握住行业经济周期低谷，收购技术实力远胜自己的品牌企业并嵌入其创新网络、生产网络和供应链网络，实现快速赶超。这说明，技术转移和技术并购活动是中国企业在自身实力较弱的情况下，实现快速赶超的捷径，但该路径受行业特征和技术特性影响，不一定每个企业都有此机会。
每个产业都存在技术拐点，这些技术拐点往往是实现赶超的机会窗口。中国铁路有着悠久的历史，一直处于跟随地位，但抓住了高铁时代到来的技术拐点，实现技术赶超；通讯产业技术周期短，华为公司在3G、4G时代一直扮演着追赶者的角色，而正是把握住5G时代的机遇，实现了技术领跑；多年来，我国轿车行业不断追赶，逐渐缩小与国外先进车企的技术差距，但始终未能“比肩”，谈不上“超越”。随着新能源汽车的兴起，我国车企不仅达到世界先进水平，甚至在个别领域实现了超越；对于芯片产业，中芯国际不断缩小与西方国家的技术差距，但仍处在跟跑之列。随着芯片技术突破，量子芯片以及光子芯片概念的提出，对传统芯片行业而言是一场革命性的技术进步，这是我国实现芯片产业超越的重要时间窗口，不能错过。因此，充分利用经济周期、技术变迁和迭代的关键时间窗口实现技术赶超是一项重要的战略。
6 结语 6.1 结论与启示(1)注意区分技术赶超阶段，及时进行换挡和节奏切换。由前述可知，后发国家技术赶超阶段实际上可以分为追赶阶段和超越阶段，追赶阶段的任务是缩小与发达国家的技术差距，为后续超越奠定知识和技术基础，可以采取技术引进、专利收购和技术合作等途径，也可以采取模仿、逆向工程等手段；在超越阶段，必须依靠自主创新，提升创新能力。这是因为此时技术引进的边际收益已经很低。因此，后发企业需要及时换挡和切换节奏，通过构建创新网络、大力引进人才以及充分利用经济周期和技术窗口，培育、提升自主创新能力，最终实现创新能力的超越。
(2)技术赶超模式决策和创新网络构建要充分考虑市场因素和技术范式。在以往的研究中，学者们往往对中国企业的技术赶超活动进行整体分析，而未对中国企业从产业层面和技术层面进行区分。中国企业由于所有制结构、政府资源集中度、市场结构和竞争结构不同，不同产业层面的企业特征差异很大。因此，中国企业的技术赶超必须注意区分不同产业因素。例如，政府垄断性较强的中国高铁、干线客机等产业在技术赶超路径上普遍选择了政府牵头整合国内研发资源的“举国体制”，而其它竞争性较强的行业，则普遍以企业为主体组织创新活动。此外，技术范式差异也决定了中国企业技术赶超模式的不同。例如，汽车产业主要是成熟技术的改进型创新，芯片产业和通信技术产业技术迭代速度快，以突破性创新为主，不同技术范式的产业在实施技术追赶中应采取不同的战略。因此，企业技术赶超模式没有统一的标准，企业要自身技术实力、产业特性和技术范式综合考虑，探索符合自身的追赶模式。
(3)合理调整创新网络构建速度，充分利用机会窗口，实现快速赶超。企业构建研发网络的速度要与自身技术水平相符合，控制技术追赶的节奏和速度。当然，在一些特殊条件下，也可以像吉利汽车一样实现跨越式发展。此外，利用技术发展中涌现出的机会窗口实现赶超是实现弯道超车的重要举措。近年来，在信息技术各领域都出现了一些重要的机会窗口，这是中国企业实现超越的大好时机，不容错失。
(4)明确创新网络构建中政府和企业的角色定位。在中国高铁技术赶超过程中，政府扮演了积极的角色，但不能将其经验照搬到其它行业，也不能过分夸大政府在技术赶超中的作用。华为公司在国际市场频频被美国及其追随者以“国家安全”的名义遏制，而通讯产业、芯片产业甚至汽车产业均是竞争性非常强的产业，政府在需求侧和供给侧的干预非常有限，这种情况下以企业为主导的技术赶超便是最佳选择。
6.2 不足与展望(1)本研究基于创新网络建构和耦合视角，重点关注产业环境、技术范式和网络构建与耦合之间的影响关系。因此，研究结论受研究视角和研究变量约束，不可避免地存在一定局限性。中国企业技术赶超路径具有复杂性和动态性，后发国家技术赶超进程受诸多因素影响，因而在实际研究中很难排除这些综合影响因素。未来可以通过系统研究方法，尽可能多地将关键影响因素纳入研究框架，以描述中国企业赶超全景图。
(2)本研究选取若干典型案例进行比较性探索研究，但不同产业的技术赶超路径具有特殊性，差异较大，可能导致研究结果的普适性不足。未来研究可以基于更多产业样本进行定性研究，也可以运用大数据进行定量研究，以提高研究成果的普适性。
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